Declaración de Montevideo

Recientemente fueron  publicadas  las llamadas Reglas de Rotterdam que fueron elaboradas bajo los auspicios de Uncitral , y pretenden imponer un régimen  general uniforme para regular la actividad del transporte marítimo de mercancías . Este es un nuevo intento, ante el evidente fracasado que significaron en su momento las Reglas de Hamburgo. Pero   para un grupo de destacados abogados marítimos de diversas nacionalidades, estas Reglas de Rotterdam no resuelven de manera alguna la situación , antes por el contrario vienen a introducir una serie de conceptos totalmente alejados de la tradición jurídico-marítima      e introducen una serie de conceptos que resultan por demás ajenos y entran en claro conflicto con  la legislación de nuestros países. Es por ello que nos dimos a la tarea de expresar en un documento resumido esta muy válida preocupación , documento al cual denominamos la Declaración de Montevideo , la cual para beneficio de los lectores reproducimos íntegramente a continuación . Juan Carlos Merodio López

DECLARACION DE MONTEVIDEO
Un grupo de ciudadanos y especialistas en Derecho Marítimo contrarios a que sus respectivos países adhieran y ratifiquen las llamadas “REGLAS DE ROTTERDAM” (“Convención sobre el contrato de transporte internacional de mercaderías total o parcialmente marítimo”, abierta a la firma el 23 de setiembre de 2009 en Rotterdam), han acordado emitir la siguiente declaración:
1. Dicha Convención es altamente inconveniente para los importadores y exportadores de los países latinoamericanos, en su casi totalidad usuarios del transporte marítimo internacional.
2. No proporciona la equidad y provecho recíproco en el comercio internacional, constituyendo un instrumento jurídico sumamente complejo, reglamentarista, lleno de remisiones entre sus disposiciones, con definiciones tautológicas e introduciendo un neo lenguaje marítimo, que deja sin valor la abundante jurisprudencia internacional desde 1924 a la fecha y que provoca por su deficiente técnica legislativa interpretaciones muy disímiles.
3. Constituye un retroceso de las normas y las prácticas vigentes en el transporte multimodal, al excluir otros medios de transporte cuando no está presente el transporte marítimo: sólo regula el tramo marítimo y los trayectos vinculados (plus marítimo). Además, en sí no es un convenio de alcance uniforme y universal, ya que permite apartarse de sus propios términos, como ocurre en el llamado contrato de volumen, y permite a los países además no ratificar las reglas de Jurisdicción y Arbitraje (Caps. 14 y 15), las que pasan a ser o no obligatorias para los contratantes.
4. Introduce definiciones jurídicamente intranscendentes para el contrato de transporte, como lo son: el contrato de volumen, el transporte de línea regular o no

regular, la parte ejecutante o la parte ejecutante marítima, disgregaciones que no alteran el concepto ni el objeto del contrato de transporte.
5. Introduce el concepto de embarcador documentario, distinto de embarcador, que la propia Convención admite no ser la otra parte verdadera en el contrato de transporte, así como también elimina la figura del transitario o agente transitario de carga.
6. Elimina los términos de consignatario y endosatario de la carga, consagrados en casi dos siglos por las legislaciones, doctrina y jurisprudencia internacionales, sustituyéndolos por términos sin significado jurídico, como portador del documento de transporte, destinatario, derecho de control y parte controladora.
7. Elimina el término conocimiento de embarque, consagrado en todas las legislaciones, doctrina y jurisprudencia, sustituyéndolo por vagos términos de documento de transporte o documento de transporte electrónico.
8. Declara equivocadamente que el sustituto del conocimiento – el documento de transporte – es el contrato de transporte, cuando él no es más que una prueba de su existencia y se ignoran sus otras funciones de constituir recibo de mercancías a bordo y título de crédito,
9. Admite la inserción de cláusulas especiales en el documento de transporte, alterando lo actual, que ello sólo es admisible en contratos de fletamento libremente negociados.
10. Admite la validez de las cláusulas de adhesión insertas en el documento de transporte que atribuyan jurisdicción exclusiva a los tribunales que elija el transportador. Esto, en la práctica, obligará a los usuarios a concurrir siempre a los tribunales de los domicilios de los transportadores, excluyendo así a los órganos jurisdiccionales de los países consumidores de servicios de transporte, y en especial, impedirá al damnificado de un incumplimiento contractual recurrir a los tribunales del lugar de destino.

11. No se aplica a conocimientos o documentos de transporte emitidos en razón de contratos de fletamento total o parcial de un navío, forma comercial que tiene muchos años de pacífica aplicación.
12. Deja al transportador el arbitrio de recibir a bordo o destruir mercancías, si ellas, en cualquier momento, se pueden tornar peligrosas en el curso del transporte, y exonera de responsabilidad al transportador por cualquier pérdida natural de volumen o peso, sin establecer límites específicos para cada tipo de mercadería. Asimismo, permite al transportador desviarse de ruta, sin perder el derecho a la exoneración o la limitación de responsabilidad, por tal desviación.
13. Cambia las reglas claras que regulaban hasta la fecha la responsabilidad del transportador y aumenta gravemente la carga de la prueba sobre el reclamante (destinatario o cargador), alterando sustancialmente el onus probandi. No existen motivos para abandonar el sistema tradicional donde al damnificado sólo le cabe probar la existencia del contrato de transporte y el incumplimiento de éste: Hasta aquí al porteador le incumbe acreditar la causa extraña que lo pueda exonerar de responsabilidad.
Queda en la nebulosa si el transportador se obliga a un resultado con el cúmulo de excepciones desaparece para el transportador la obligación de custodiar, lo que recibe a bordo. Si el contrato es en esencia con obligación de resultado, ello conduce a una obligación básica para el transportador: custodiar las mercancías. Respecto de la carga y estiba en la nave, al permitirse que el transportador traslade estas operaciones al embarcador o terceros operadores, resultará para el transportador una liberación de sus obligaciones de custodia y supervigilancia de la buena estiba, siendo que esta compromete la buena navegabilidad.
14. Fija límites ínfimos de responsabilidad por pérdida o avería – 875 DEG por bulto y 3 DEG por kilogramo de peso bruto – que implican una rebaja radical de la medida de los límites fijados en las Reglas de La Haya Visby. Además, la medida de cuenta (DEG) es una unidad monetaria afectada por inflación, lo que significará a lo largo de los años un aumento progresivo de la irresponsabilidad de los

transportadores. El límite de responsabilidad por atraso – dos veces y media el valor del flete -- también parece insuficiente. Tampoco son claras las reglas sobre el valor de la indemnización debida cuando hubiere valor declarado de las mercancías.
La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.
15. La limitación de responsabilidad de los transportadores es perjudicial para los usuarios del transporte, implica una transferencia de costos en beneficio de los navieros y afecta la balanza de pagos de los países consumidores de servicios armatoriales. Hacemos notar que en la legislación de muchos países de esta región no se admite la limitación de responsabilidad (como Brasil o Uruguay), y que los límites adoptados por la República Argentina y otros países ratificantes de las Reglas de La Haya, son sustancialmente superiores.
16. Con el afán de conseguir unanimidad, se han introducido en estas nuevas Reglas, principios y normativas de la tecnología jurídica adoptada por las Reglas de La Haya 1924, y también por las Reglas de Hamburgo.
Esto dicho en otros términos, sobre un esqueleto con origen en el Common Law se ha puesto un ropaje extraído de las Reglas de Hamburgo (las que tienen un sustrato del derecho civil continental codificado).
Cuando se dice que se busca la uniformidad del derecho aplicable para facilitar el comercio marítimo transnacional, se ignora la incoherencia del cúmulo de artículos de Rotterdam, por dejar conforme a todos, habrá de llevar a una verdadera Torre de Babel jurisprudencial, mucho más inconfortable que el estudiar legislaciones foráneas que se han logrado en protección de los derechos de los usuarios; esto es de exportadores e importadores.

Las modernas tecnologías de la informática, ponen a disposición de todo el universo, las reglamentaciones locales con sus interpretaciones doctrinarias y judiciales. O sea, no es tan difícil conocer las normativas transoceánicas.
En resumen es una falacia anunciar que las Reglas de Rotterdam terminarán con “el desorden mundial que reina actualmente en la materia”, como lo sostienen los entusiastas de esta nueva nomenclatura.
Conclusión: Todas estas razones nos llevan a señalar a los respectivos Gobiernos y Parlamentos que NO adhieran ni ratifiquen las llamadas Reglas de Rotterdam.
Montevideo, 22 de octubre de 2010.
Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor"
Firman:

José Alcántara (España) William Tetley (Canadá) Douglas Schmitt (Canadá) Svante O. Johansson (Suecia)
Adhieren a la Declaración:
Domingo López Saavedra (Argentina) Horacio Mohorade (Argentina)
Giselle Javurek (Argentina)
Luis Romero Basaldúa (Argentina) Lucía Vicentini (Argentina)
Leonardo J. Mainero (Argentina)

Frazer Hunt (Austria) Barry Oland (Canadá) Kay Pysden (Reino Unido) Jan Ramberg (Suecia)
María Luján Hochner (Argentina) Carolina Aversa (Argentina) Daniel Erezian (Argentina)
María Elisa Salgado (Argentina) Aníbal Pontieri (Argentina)
Jorge A. Serravalle (Argentina)

María Eugenia Molinelli (Argentina) María del Carmen Aguinaga (Argentina) Juan Marcelo Cinalli (Argentina)
Noelia I. Mena (Argentina)
Silvia Carranza Torres (Argentina)
Ana Mercedes De Pablo (Argentina) Raúl Llorens Specioso (Argentina)
Nora Silvia De La Serna (Argentina) Flavia J. Ferrero (Argentina)
Mario Hernán Estrada (Argentina) Paola Ema Folco Morello (Argentina) Florencia Médici (Argentina)
Cabrera Zapata (Argentina)
Erika Ariela Jaín (Argentina)
Luiz Leonardo Goulart (Brasil)
Artur R. Carbone (Brasil) (Presidente de A.B.D.M.)
Pedro Calmon Filho (Brasil)
Daniela Ohana Barbosa (Brasil)
Roseli Quaresma Barros (Brasil)
Marc de Man (Canadá)
Ricardo San Martín (Chile)
Eugenio Cornejo Lacroix (Chile)
Rafael Durán Sanhueza (Chile) Eugenio Cornejo Fuller (Chile)
Antonio Morales Mutis (Chile)
Guillermo Sarmiento (Colombia) Alexandra Gaviria (Colombia)
Juan Guillermo Hincapié (Colombia) Jaime Roca Marcos (Ecuador)

José María Alcántara (España)
Luis Gómez de Mariaca (España) Rodolfo González-Lebrero (España) Anna Mestre (España)
Guillermo Gimenéz de la C. (España) Juan Carlos Merodio (México)
Ignacio L. Melo Ruiz (México)
Ignacio L. Melo Graf (México)
Luis A. Castillo Lanz (México)
Ana Luisa Melo Graf (México) Bernardo Melo Graf (México)
José E. Salgado y Salgado (México) Hernán Estrada (Nicaragua)
Santiago A. Brizuela Servin (Paraguay) Katerina Vuskovic (Perú)
Enrique Nogueira (Uruguay)
Fermín Morales (Uruguay)
Maria V. Zorrilla Ferrés (Uruguay) Fernando Costa (Uruguay)
Cecilia Fresnedo (Uruguay)
Leandro Vidal Bértola (Uruguay) Virginia Crosa Ormaechea (Uruguay) Giovana L. Diaz (Uruguay)
Andrea Signorino Barbat (Uruguay) Fernando Aguirre Ramírez (Uruguay) Julio Vidal Amodeo (Uruguay)
Aurelio Pastori (Uruguay)
Gonzalo Dupónt Abo (Uruguay) Bernardo Vivo (Uruguay)
Alvaro Miguel (Uruguay)

Ricardo Barral (Uruguay) Enrique Nogueira (Uruguay) Graciela Spoturno (Uruguay) María Jimena Giacosa (Uruguay) Ronald Bown Fernandez (Chile) (Presidente de Asociación de Exportadores de Chile)
Alberto Montanari Mazzarelli (Chile) (Presidente de Asociación de Empresas de Alimentos de Chile)
Asociación Uruguaya de Empresas Aseguradoras
Cámara Nacional de Comercio y Servicios del Uruguay
Unión de Exportadores del Uruguay 

Admiten al mexicano Juan Carlos Merodio en LMAA

MÉXICO, DF., 10 de abril.- El catedrático de Derecho Marítimo en la UNAM y Socio-Director de la firma ML Estudio Legal, Juan Carlos Merodio fue aceptado el pasado 30 de marzo como miembro de la Asociación de Arbitraje Marítimo de Londres, con lo que se convierte en el único mexicano que alcanza dicha membresía. La LMAA (por sus siglas en inglés), es una asociación de prestigiados especialistas en el negocio naviero mundial, en su mayoría británicos,  cuyo objetivo primordial es actuar como árbitros en las controversias que se suscitan en esta especializada actividad, entre navieros, fletadores, operadores, embarcadores y prestadores de servicios auxiliares y conexos,  para procurar soluciones rápidas y efectivas a los conflictos planteados. Cada año, la LMAA recibe nombramiento de sus árbitros en un número promedio de 4 mil 400 controversias. Esta admisión del suscrito como miembro de la LMAA, se adiciona al reciente reconocimiento de nuestra firma como "The Transportation Law Firm of the Year-2011" , por las sociedades Noble Legal y The Lawyer Monthly. Merodio ha sido Director General y Miembro del Consejo de Administración de Grupo Transportación Marítima Mexicana (TMM). Es miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, del The Royal Navigation Institute (Inglaterra), del Comité Marítimo de la Internacional Bar Association. También ha participado en los consejos de administración de diversas empresas tales como Cintra, Aeromexico, Mexicana, Grupo TMM, Compañía Trasatlántica Española, TFM, Mexrail Inc., Compañía Grancolombiana, Grupo Iusacell y Servicios Marítimos de Baja California.

T21 Noticias. !0 de Abril de 2012

Acerca de los Abogados Marítimos.

Hace muchos años , me encomendaron atender la colisión del buque mexicano Colima en el puerto de Yokohama, Japón. Antes de volar al Oriente hube de entrevistarme con Michael Marks Cohen , abogado neoyorquino, de gran prestigio internacional en asuntos marítimos, quien me haría recomendaciones sobre el manejo del caso. Michael trabaja en la desaparecida firma de Burlingham Underwood and Lord,  firma que en su tiempo defendió con éxito a la naviera dueña del Titanic,  situada en One Battery Park Plaza, con vista a la Estatua de la Libertad  . De esa entrevista surgió una amistad que aun perdura y que me honra. Aquí comparto con ustedes un estracto de texto escrito por Marks Cohen que gira en torno a la vida profesional del abogado marítimo. La traducción es libre  por Yamilka Saume, gracias.
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Fair Winds and Following Seas

Buenos vientos y mar calma*

La carrera en Derecho Marítimo

Por Mickael Marks Cohen

A. Introducción

El Derecho Marítimo es el abuelo de todas las leyes de comercio internacional, con antecedentes que se remontan a tiempos bíblicos. Desde hace mas de 500 años se han escrito códigos marítimos que cubren el transporte de mercancías por mar, averías generales, salvamento, seguro marítimo, derechos de los marinos y arbitraje. En ausencia de regulaciones, los jueces han aplicado reglas judiciales a colisiones, lesiones de la tripulación, transporte de pasajeros, construcción naval,  financiamiento naval, fletamento. En tiempos modernos todos estos aspectos han sido cubiertos por regulaciones para la navegación y de contaminación de aguas.  Sin embargo, y aunque se cuenta con muchos tratados y mucha legislación local, las cortes continúan jugando un papel muy activo en ajustar las leyes en tan cambiantes circunstancias.

Como el 60-70% de mi generación, fui arrastrado al colegio de abogados marítimos por mis experiencias en alta mar, habiendo servido por tres años como oficial naval en un destructor, después de la escuela y antes de ir a la universidad en Escuela de Derecho en la Universidad de Columbia. En ese tiempo muchos individuos optaban por la servicio Naval o de Guardacostas, antes de ser reclutados por la Armada durante el periodo entre las guerras de Corea y de Vietnam. Una de la consideraciones era explotar con éxito nuestro entrenamiento legal y nuestra experiencia militar dentro de una carrera, por lo que pudimos darle a nuestro tiempo de servicio un buen uso. Después de trabajar como auxiliar del Juez Stanley H. Fuld, magistrado de la Corte de Apelaciones de Nueva York, comencé mi practica de abogado marítimo, como abogado procesal en la Sección de Marítimo y Negocio Naviero del Departamento de Justicia de Estados Unidos, en Washington, D.C. Tres años mas tarde me uní a una firma de abogados marítimos en Manhattan, y he estado en la practica privada desde entonces. Actualmente soy abogado de la firma Nicoletti, Hornig and Sweeney

Los principios y conceptos de Derecho Marítimo son generalmente similares en el mundo. En muchos aspectos, el derecho marítimo es una especie de códigos comerciales uniformes, escritos y no escritos que han sido adoptados en cada país con variaciones locales. Precedentes de todo el mundo –especialmente de Inglaterra, y otras jurisdicciones de derecho común como Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Hong Kong, Singapur y Sudáfrica- son citadas frecuentemente y son consideradas como muy persuasivas. Hay una buena cantidad de litigios marítimos en los Estados Unidos, principalmente en las cortes federales, dado que la legislación  federal es la aplicable. Generalmente, aparte de los casos de daños personales, no hay juicios con jurados.

El Derecho Marítimo busca la uniformidad. Los nuevos desarrollos son basados no solo localmente, sino nacional e internacionalmente. Mas aun, es la única área de las leyes federales, donde los casos mas antiguos son comúnmente mucho mas considerados que los casos mas recientes, principalmente porque la materia marítima forma una parte substancial del trabajo de la Suprema Corte hasta justo después de la Primera Guerra Mundial. Un considerado numero de procedimientos actuales en litigios civiles de carácter federal, que procuran promover justicia y simplicidad, tiene su origen en la practica de marítimo – algunos de ellos de mas de 150 años, y/o de derivaciones extranjeras. Rutinariamente, muchas disputas no son llevadas a corte, sino que en su lugar, se someten voluntariamente a arbitraje en Londres o Nueva York, preferiblemente ante arbitraje comercial que con abogados.

B. Desventajas

Existen algunas desventajas en la practica del derecho marítimo. La mayoría de los casos son reclamaciones por menos de $250,000 dólares; muy pocas llegan a cifras tan altas como $10 millones de dólares. Aquellos casos exitosos como el Titanic, Andrea Doria, Amoco Cadiz y Exxon Valdez solo aparecen una vez por década mas o menos. Difícilmente hay un caso que haga quebrar a un cliente.  Y a pesar de que los sucesos mundiales tienen un gran impacto en el día a día de la practica, en realidad, el comercio marítimo representa solo una parte del comercio mundial.

La compensación es adecuada pero no fabulosa. Mucho del trabajo viene de un numero comparativamente pequeño de compañías aseguradoras marítimas, una situación que fomenta la competencia en precios. Adicionalmente, la naturaleza del trabajo hace difícil el apalancamiento – es decir, poner a un asociado en un  caso con un socio. Estos factores hacen que el ingreso del abogado marítimo este  por debajo del de los colegas en otros campos.

La negocio naviero no es un campo explosivamente expandido. Mas aun, es susceptible a largos ciclos de altas y bajas. Hay muy pocas compañías navieras locales. Las empresas bien establecidas no cambian sus asesores legales muy a menudo. La mayoría de los nuevos clientes son referidos por otro cliente, o por firmas de abogados corporativos, o de abogados de otras ciudades o del extranjero.

C. Ventajas

Por cada una de las desventajas citadas, hay un numero significativo de ventajas en la practica del derecho marítimo. Dado el rol histórico de Londres en seguro marítimo, salvamento, financiamiento naval y fletamento, todos los abogados marítimos y sus clientes alrededor del mundo hablan ingles. No es necesario hablar con fluidez otros idiomas para tener una exitosa practica y una gratificante carrera.

El colegio de abogados marítimos es pequeño –casi un clan de artesanos- con apenas unos pocos miles de practicantes a tiempo completo, aquí y en el extranjero. Los contactos entre abogados locales y extranjeros son frecuentes, tanto local como internacionalmente. Localmente, en las ciudades donde actúan, los abogados marítimos tienen una bien merecida reputación de profesionalismo y cortesía en las relaciones entre ellos. Hay varias inusuales barras de asociados activas, nacional e internacionalmente. El numero de abogados marítimos ejerciendo juntos en una firma es usualmente pequeño. En Nueva York,  muchas de las firmas de marítimo se concentran en derecho del negocio naviero, tal vez en algo de aviación adicionalmente  y en la venta de materias primas (commodities)  transportadas por mar, tales como aceite, granos y azúcar. Muy pocas firmas en Nueva York, y una o dos en el resto de Estados Unidos, tendrán a lo sumo 2 docenas de abogados marítimos y asociados, pero en la mayoría de las firmas habrá menos de 10 maritimistas. Por otro lado, los abogados marítimos cada vez se encuentran con mas frecuencia en pequeños departamentos de grandes firmas de abogados corporativos.

Existen muchas oportunidades para viajar a lugares interesantes – principalmente a Londres, Tokio y Hong Kong. Los clientes tienden a ser muy prácticos, y a menudo muy coloridos. El riesgo que envuelve al transporte marítimo atrae a individuos que disfrutan de la apuesta a grandes ganancias en corto tiempo.  Las sumas pueden ser grandes. La diferencia horaria, la separación geográfica, la incertidumbre del tiempo, los errores humanos, y la necesidad de toma de decisiones inmediata, requieren de personas con gran capacidad analítica y con tácticas muy imaginativas que no se encuentran en el ejercicio de otras practicas de comercio distinto al marítimo. Definitivamente no es un campo muy saturado.

El abogado marítimo, esta muy atado a los titulares de las noticias. Desastres naturales como terremotos y huracanes, eventos predecibles del tiempo como congelamiento de los Grandes Lagos, hacen que el cliente busque asesoramiento inmediato. Lo mismo ocurre con eventos en el mundo – la guerra del Golfo, los piratas de Singapur, refugiados en un bote a la deriva en el mar, la caída del dólar, turbulencia en Suramérica. Todo esto combinado con otras calamidades como barcos varados, contaminación por hidrocarburos, averías en las calderas, hurto de licores, fruta descompuesta, fugas de liquido – hacen del trabajo del abogado marítimo algo muy estimulante. No solo implica un reto intelectual, sino que requiere velocidad de respuesta: a los abogados se les contacta comúnmente para asesoramiento inmediato mientras la crisis esta en marcha.

El estilo de vida del abogado marítimo es en general mucho mas relajado que el de la mayoría de los abogados de las grandes corporaciones. Se puede encontrar tiempo para apoyar al colegio de abogados,  para la docencia,  para escribir artículos para publicaciones del sector, y para lo mas importante de todo, para estar con la familia. La practica del derecho marítimo no suele acabar con tu matrimonio, ni  arruinar a tus hijos. En los años recientes, un muy alto porcentaje de mujeres han sido contratadas en firma de marítimo como asociadas. Hay una gran diversidad religiosa entre los miembros del colegio de abogados. Y una mas grande diversidad racial será mas que bienvenida.

D. Formación

Aunque no es esencial, un curso de derecho marítimo en la escuela de derecho seria de mucha ayuda, no solo para los que deseen hacer carrera en el ejercicio del derecho marítimo, sino también para aquellos que quieran trabajar como auxiliares de jueces federales en ciudades portuarias. La experiencia en el mar con la Marina, la Guardia Costera o la Marina Mercante es útil, pero nuevamente, no es un prerrequisito. Quizás la mejor formación para la practica del derecho marítimo es escribir un articulo sobre algún aspecto del derecho marítimo para una publicación de la escuela de derecho.

E. Empezando a Trabajar

Un buen lugar para empezar es en el área de Responsabilidades Civiles Extracontractuales (Torts Branch) del Departamento de Justicia de Estados Unidos. Casi todos los casos marítimos que involucran al gobierno federal son manejados centralmente por alrededor de una docena de abogados marítimos  en Washington, D.C. y San Francisco.  Anualmente se abren algunas vacantes.

En la practica privada, Nueva York es por mucho el mayor mercado. Existen nuevos empleos para alrededor de dos docenas de asociados en firmas de marítimo cada año. Fuera de Nueva York, se produce el mismo numero de vacantes entre todas las grandes ciudades portuarias, en las ciudades alrededor de los Grandes Lagos, y en aquella ciudades en las que cruza algún río. Las firmas pueden ser difíciles de localizar solo a través de Martindale-Hubbell, pero muchas de las firmas mas importantes  están identificadas en la Guía de las Cámaras de USA (Chambers USA Guide) y en Los Mejores Abogados en Estados Unidos ( The Best Lawyers in America). Todas las firmas que tengan al menos un abogado marítimo, inscrito como miembro en la Asociación de Derecho Marítimo de Estados Unidos, MLA (Maritime Law Association of United States MLA) aparecerán en la lista de la pagina web de la MLA: www.mlaus.org

Código de Conducta Profesional

de la Asociación de Derecho Marítimo de Estados Unidos (MLA)

1.     Ofreceré el mas alto nivel de competencia y eficiencia en la ejecución de todos los servicios legales.

2.     Acataré todas las reglas y códigos de conducta profesional, respetaré la ley, preservaré el decoro y la integridad de los procesos judiciales.

3.     Seré educado y cortés con todos los colegas, partes, testigos y las cortes, reconociendo que una representación efectiva es socavada por un comportamiento antagónico.

4.     Mantendré mi palabra en la realización de mi ejercicio legal y trataré a mis colegas, partes, testigos, y a las cortes con respeto y dignidad.

5.     Sostendré la confianza de mis clientes manteniéndolos bien informados e involucrándolos activamente en la toma de decisiones que les afecte.

6.     Resolveré de manera expedita todas las disputas y no entablaré ninguna acción que innecesariamente incremente los costos o retrase los litigios.

7.     Me comprometeré en el proceso de investigación de hechos, procurando un resultado expedito para los interés legítimos de mi cliente, evitando el abuso y el hostigamiento de testigos y partes.

8.     Contribuiré con tiempo y recursos a actividades de asistencia jurídica gratuita (pro bono).

9.     No engañare o tergiversaré en la corte.

10.  Ejemplarizaré e inculcaré los principios de este código de ética profesional

Directrices para la conducta de los abogados

Grupo de Abogados Marítimos; Londres 1995

Si en el pasado fueron consideradas las Leyes Inglesas y la Jurisdicción Inglesa como una opción automática para los contratos de comercio internacional, actualmente esto no esta sucediendo. La competencia de otras jurisdicciones esta creciendo todo el tiempo y la mas fuerte critica dirigida contra Inglaterra son los altos costos en la resolución de disputas aquí.

Ambos, jueces y árbitros, han manifestado que perciben un deterioro en los estándares de conducta entre abogados y han señalado la conexión entre esto y el incremento de los costos de litigio. Aunque se podría argumentar que el cuerpo judicial y árbitros deberían adoptar un mayor robustecimiento en lidiar con la conducta de los abogados, esta de parte de los abogados en tratar de corregir este estado de las cosas. Si las siguientes directrices son adoptadas, es de hacerse esperar que el prestigio de la profesión legal en Inglaterra mejorará y de esta manera, el atractivo restaurado de Inglaterra para la resolución de disputas redundara en beneficio para todos.

1.     Siempre recuerda que tu obligación es en pro de los intereses de tu cliente y generar costos innecesarios es muy poco probable que vaya en pro de sus intereses.

2.     Aunque debes acatar las instrucciones de tu cliente, estas se acataran  siempre y cuando no genere conflicto con tus responsabilidades profesionales. No vaciles en asesorar a tu cliente cuando creas que seguir sus instrucciones ira en contra de sus intereses particularmente en lo que se refiere a costos – será muy tarde tratar de explicar esto cuando le presentes una factura mas alta de lo que tu cliente esperaba.

3.     A pesar de que se espera argumentes la posición de tu cliente de una manera agresiva, no exageres y definitivamente no abuses. Exagerada agresividad y abuso solo sirven para hacer mas difícil una resolución y genera retaliaciones. Si recibes una solicitud para la extensión de un plazo, especialmente al comienzo, tal solicitud tómala con sensibilidad. Aunque disfrutes una buena disputa, y hasta la encuentres divertida, es difícil obtener algún beneficio de tus oponentes o de los oponentes de tu cliente, quien podrían ciertamente no encontrar nada de divertido cuando descubra que has inferido una ronda de insultos a su costa. Si sientes que tienes que hacerle perder puntos a tu oponente, hazlo en tu tiempo libre y no a costa del tiempo de tu cliente.

4.     Si no te sientes a gusto en la forma en que tu oponente esta manejando algún asunto, trata de hablarlo con el, de la manera mas tranquila y sensata. Si esto no funciona o te sientes incomodo de hacer este acercamiento, habla con el socio responsable de tu firma o con el jefe de tu departamento. Ellos serán capaces de tener una tranquila charla con sus colegas opositores que haga rectificar la situación.

5.     Si consideras que la otra parte esta siendo dilatoria trata por todos los medios de alertar a los poderes a los cuales las cortes y los árbitros  pertenecen, pero antes de hacerlo trata de aclarar el asunto con tu oponente. Si se puede llegar a una programación de los tiempos sensata entre los dos, muchos mejor. Esto evitara incurrir en gastos innecesarios

6.     Cuando te asignen un nuevo caso, trata de sopesar a fondo la posición de tu cliente en una etapa temprana, de manera de considerar si un acuerdo temprano, de poder  alcanzarse,  pudiera ir en beneficio de los intereses de tu cliente. No tomes en cuenta, en cualquiera de las asignaciones que te den, en el numero de años de trabajo que te traerá o el monto de la comisión que generara para tu firma.

7.     No te dediques al envío de correspondencia innecesaria o en buscar hacer notar tu inmaculado procedimiento técnico. En particular, no tiene sentido copiar a los árbitros en toda la correspondencia entre las partes, a los árbitros no les interesa ​​y es comprensible que se irriten por ello. Lo único que haces con esto es incrementar los costos de tu cliente y las comisiones de los tribunales. Si tu oponente insiste en seguir copiando a los árbitros, una charla con el Tribunal normalmente por lo general se traducirá en su búsqueda para acabar con la práctica. Mientras que inflar tu atención en horas con una bitácora de tiempos para el cliente puede parecer personalmente conveniente, es probable que parezca conveniente solo en el corto plazo. Si usted personalmente y su firma por lo general obtienen reputación de altos precios que cobran,  ambos  son propensos a sufrir. Además, es muy probable que esto le dará armas  a los detractores del sistema legal Ingles, resultando en un incremento en servicio legal contratado en el exterior.

8.     Esta bajo tu responsabilidad, en la exhibición de documentos, revelar toda la documentación no confidencial, custodia o poderes en posesión de tu cliente que sean relevantes para el asunto en disputa, ya sea que dicha documentación resulte útil o no para el caso. Si dudas sobre la relevancia de algún documento en particular, deberás apostar a la precaución y revelarlo. Elaborar una Lista de Documentos, que contenga los documentos irrelevantes, o solicitar una Exhibición Posterior de dichos documentos, no aporta nada para una resolución justa y rápida del caso y además conlleva a elevar los costos de los procedimientos.

9.     Recuerda que los tribunales y los árbitros tienen un amplio margen de apreciación en cuanto a la adjudicación de los costos, y tienen el poder para que los costos innecesarios sean asumidos por los abogados antes que cargárselos al cliente. Hay evidencia que sugiere que estos poderes se están usando con mas frecuencia y una orden a tu empresa para que asuma los costos no es muy probable que te ayude mejorar tu posición en la empresa.

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La obligación de divulgar documentos es una característica rutinaria en los litigios ingleses. No esta claro que dicha obligación se aplica a el arbitraje en Londres pero comúnmente se hace. En el arbitraje en Nueva York no existe la obligatoriedad en la divulgación de documentos a menos que sea ordenada por los árbitros.

En Londres los “costos” incluyen el reembolso de las comisiones de los abogados

Iniciamos blog

Con el propósito de continuar la difusión de la disciplina del Derecho Maritimo en Mexico y Latinoamérica en general, acabamos iniciamos este blog. Todavía no aprendemos a utilizarlo , pero prometemos hacerlo muy pronto. Ademas, pretendemos llevar a los interesados información académica, artículos, ensayos asi como noticias,eventos y acontecimientos relacionados con la industria del transporte maritimo, los marinos, los navieros, los agentes navieros, astilleros, seguros marítimos, accidentes en la mar y todo aquello que pudiera ser de interés a quienes gentilmente visiten esta nueva herramienta. Tenemos ya mas de veinte años en este esfuerzo de difusión de la disciplina del derecho marítimo, que como señalo el  profesor Danjon es sin duda la más antigua de las ramas de lo jurídico. Seguimos muy animados en continuarlo, especialmente en este año que se cumple el 100 aniversario del histórico hundimiento del Titanic. Atentamente, Juan Carlos Merodio Lopez.