viernes, 16 de agosto de 2013

LLOYDS CELEBRA SU 325 ANIVERSARIO: ESTA ES SU HISTORIA


On 15 February 1713, the founder of Lloyd’s, Edward Lloyd, died in London. In this our 325th year we look at key moments throughout Lloyd's history.
London - the coffee Capital
By 1663 over 80 coffee houses could be found within the old Roman walls of the City of London. Inside, businessmen, writers, poets and members of the public would drink, think and talk into the night.
However, they were not places for ladies. Indeed, the Women’s Petition Against Coffee of 1674 vigorously complained how this new drink had transformed their once industrious men into layabouts who spent all their time in coffeehouses.
Charles II, a king who liked to keep women happy, clearly listened. He shut the coffee houses down in 1685, but public outcry forced him to reverse this decision after just 16 days.
But for those whose business had to do with ships, the place to be was at the Lloyd’s Coffee House in Tower Street. And the man to meet was Edward Lloyd.
Edward Lloyd – the Coffee Man
Edward Lloyd was born around 1648 and may have originated from Canterbury, where his father was thought to be in the stocking-knitting business. At the time, this was a lucrative trade as men wore stockings from the knee down. 
The parish records of All Hallows Church suggest that Edward Lloyd and his wife Abigail arrived in London around 1680, around the time of the birth of their third daughter, Mary and the death of their eldest son, Edward. 
The City at the time consisted of two worlds; a world of ships and a world of money. Both converged in a tiny area between the Tower of London and Thames Street, close to Trinity House and the Navy Office in Seething Lane, where Samuel Pepys once worked. 
Tower Street has vanished long ago into history but the name lives on, as it was here that Edward Lloyd ran his coffeehouse. At the time, there was a lack of a central  meeting place  for underwriters and brokers, - known at the time as “office-keepers” as “broker” then meant a receiver of stolen goods. 
Lloyd’s Coffee House – the place to go
The first reference to Lloyd’s Coffee House is to be found in the London Gazette of 21-25 February 1688 in an advert announcing a reward for a stolen horse – 300 years before Lloyd’s paid out for another missing horse, Shergar. 
By the end of 1691, business was booming. Edward Lloyd, now 43, moved premises to No.16 Lombard Street, across the road from the Royal Exchange and in the heart of the merchants’ quarter. The new coffee house was next to a watchmaker named Finch.  We can imagine it as a large room with a sanded floor, a bar and tables with chairs and benches. 
In 1692, Edward had a staff of three men and two girls, whose job, besides dispensing coffee, tea and sherbet, was to see that the regulars had pens, ink and paper.
By 1698, Lloyd’s had become the scene of regular candle auctions, a dramatic 17th century mode of auctioneering where bidding began when a short stub of candle was lit, and the successful bid was the last before the candle guttered. Lots varied from ships and cargoes of “coigniac and brandy” to “a parcel of Turkish coffee” and “53 Hogshead of extraordinary neat Red French Wines”. 
It’s been suggested that Edward may have been involved with editing ‘Lloyd’s News’  - the single sheet carried a few items of general news, but mostly recorded shipping movements – but he left for America in 1696 when the Government shut down the paper.
Today, a blue plaque on a Sainsbury’s supermarket is all that remains of the coffee house...
A community man
Edward Lloyd’s high standing in his  local community can be seen in his election in 1697 as a sidesman - responsible for greeting members of the congregation - of St Mary Woolnoth Church, on the corner of Lombard Street. 
A few years later, he became a Constable and Questman, an early form of neighbourhood watch in the days when streets were dimly lit and on moonless nights, marauding youths would demand your purse at swordpoint. 
We also find his name being used in 1703 as a man who could help travellers in need of a passport.
Love and marriage
Edward’s first wife Abigail died in 1698. He remarried Elizabeth Mashbourne the same year.  After 14 years of marriage, Elizabeth Mashbourne died in 1712 and in spite of his failing health, he married Martha Denham the same year. 
In a new will, made in January 1713, just a month before his death, he described himself as “weak in body though of sound and disposing mind and memory”. 
He named his surviving daughters in the will, but not his son Hugh who may have died previously.  A large legacy was left to his ‘dear and loving wife’ of less than a year, Martha.  On 28 January, he amended his will assigning the lease of his coffee house to head waiter, William Newton, who two days later, would marry his youngest daughter Handy Lloyd. 
On Sunday, 15 February, he died presumably surrounded by his daughters and ‘dear and loving wife’ Martha. 
At a time when it was rare for newspapers to mention the deaths of private citizens, the following, taken from The Flying Post, feels like a tribute to the man whose coffee house had become the centre for everything to do with ships:
“On Sunday last Died Mr Lloyd the Coffee-Man in Lombard Street”
It was the only item of London news that day. 
However, with Edward Lloyd’s death, the Lloyd’s story was only just beginning. A new era was about to dawn – an age of reason and enlightenment.  It was time for Lloyd’s and marine insurance to become synonymous.
Edward Lloyd's Coffee house by C. Walter Hodges, painted 1951
Reward for stolen horse advert, London Gazette, 21-25 February, 1688

viernes, 19 de abril de 2013

Nuestra comunicación al Gobierno Mexicano en torno al Plan Nacional de puertos y Marina Mercante.


De mi atenta consideración, 

Lamento profundamente y ofrezco mis disculpas por no haber  podido  asistir el pasado Lunes 15 de Abril al Foro que tan gentilmente nos convocaron.

Sin embargo , me siento en la obligación profesional y personal de compartir, aunque sea  por este medio,  algunas consideraciones que pudieran coadyuvar en el objetivo de integrar a nuestro país en el circuito internacional de la infraestructura  portuaria y de transporte marítimo , integración tal que se corresponda con la contribución de México al comercio internacional , en donde el impulso al  intercambio de mercancías con otras naciones nos han colocado en situación relevante. Sere breve: 

Consideraciones: 

Durante los últimos 12 años , la industria portuaria y de marina mercante de manera inexplicable cayo en el olvido , lo cual se demuestra  fácilmente con algunas estadísticas que menciono a continuación:

A) De acuerdo con el Reporte Marítimo de la ONU , la flota mercante bajo bandera mexicana representa el 0.001% del total del tonelaje mundial . ( Recuerdese en este punto que a finales de los años noventa México controlaba el mayor numero de tonelaje mercante  de América Latina). 

B) Lo anterior, se ve reflejado en el renglón de "Fletes y Seguros"  de  Egresos  en nuestra Balanza de Pagos que anualmente publica Banco de México, que ha pasado en década  y media  de ser de  aproximadamente 3mil millones de dólares a cerca de 11 mil millones de dólares. Se entiende que los "egresos" se refieren a divisas pagadas al exterior, pues las mercancías que entran y salen de puertos mexicanos van y vienen en bodegas de flotas extranjeras.  

C) En materia de puertos parece que siempre celebramos el incremento anual de carga manejada en nuestros terminales portuarias , por ejemplo,  en numero de TEUS  festinamos llegar a los 3 millones  anuales , o poco más, en TODO EL PAÍS, numero que representa quizá el treinta por ciento de los volúmenes que se manejan en tan solo uno de las principales  puertos  asiáticos o europeos y nos sitúa incluso por debajo de la carga manejada en otros puertos latinoamericanos. ¿Por que sucede esto?  Resulta que en el ultimo sexenio la INVERSION PRIVADA EN PUERTOS tuvo un decremento, una baja,  de cerca del 35% , al pasar de 4 mil millones de pesos en 2007 a 2,700 millones de pesos, esperado en 2012. Esto desde luego no lo digo yo, lo dice el Sexto Informe de Gobierno del Presidente Felipe Calderón.  Eso sí, somos los campeones del litigio de las licitaciones portuarias , lo que vale la pena señalar,  nos ha ganado una pésima reputación entre potenciales inversionistas en el sector , tanto nacionales como extranjeros. 
Adicionalmente, la concentración de servicios portuarios en unas cuantas empresas es evidente. El proceso de reestructura portuaria esta inconcluso, tal y como lo declaramos en conferencia realizada en la ciudad de  Londres, en la que participamos a invitación de LLoyds Academy , con una audiencia de más de 120 especialistas de diversos países. 

Es justo reconocer los  avances en ritmos de productividad de la carga manejada en nuestros puertos, incluso por encima de niveles internacionales,  no hay duda, pero aun sobre volúmenes bajos y falta de competitividad en los servicios ofrecidos. 

D) De la industria naval, que decir, el abandono total de políticas públicas . México podría explotar al máximo su situación geográfica para promover nuestros astilleros en materia de reparación y asistencia y construcción de embarcaciones de ciertas dmensiones, para que ello sirva como plataforma, para en el mediano plazo ingresar al mercado de  buques de nueva generación . Vale mas la pena promover las asociaciones estratégicas y de asistencia técnica , que ordenar en astilleros extranjeros necesidades nacionales. Allí están lo ejemplos de quienes han implementado estas medidas con rotundo éxito. 

Que hacer, ¿de verdad es tan difícil?  

No hace falta inventar el hilo negro , en mas de 20 años que tengo en la industria he asistido y compartido múltiples diagnósticos, foros, consultas , evaluaciones , etc. etc. La solución esta en aplicar aquellas políticas que han resultado exitosas en otras naciones, no le busquemos tanto , no le demos tantas vueltas.  

Muchos ya conocen las llamadas "carreteras marítimas" , pero también esta el Sea 21, el Marco Polo, los programas OCDE , los registros internacionales  ( Hace algunos años , trabajamos fuerte para el establecimiento del RIMEX - Registro Internacional Mexicano- dedicado a las embarcaciones en trafico de altura , pero quedo en la congeladora como muchos otros planes ) y de especial importancia tomar en cuenta  la reciente  experiencia brasileña, las asociaciones estratégicas , y no olvidar , México es parte y cuenta con los instrumentos internacionales de los cuales es parte contratante que le dan sustento y base para finalmente "volver los ojos al mar" y establecer políticas publicas de largo plazo, de integración de nuestros sistemas de transporte. 

Y uno se preguntara , ¿porque los países de mayor desarrollo establecen programas marítimos de fomento? La respuesta es clara , porque es muy rentable , porque es negocio para el Estado,  solo hace falta ver las empresas de que  países controlan la flota mundial. ( Hasta Suiza, país sin costa, tiene un programa de financiamiento blando para sus barcos) Por cierto, es tiempo también , que revisemos porque en nuestro país no logramos esquemas de financiamiento  atractivo para la actividad marítimo-portuaria, los problemas los  vivimos a diario, todos lo sabemos y conocemos,  pero no hacemos nada para cambiarlo. 

En nuestra actividad profesional tenemos oportunidad de trabajar en distintos países, nos enorgullece que nuestra firma haya sido nombrada en Londres por segundo año consecutivo , "The Transportation Law Firm of the Year" , para nuestro país. Ponemos nuestro granito de arena, al igual que muchos más .  Se por experiencia propia, porque conozco a nuestra comunidad marítima y portuaria ,  que los empresarios mexicanos, los marinos , navieros, agentes navieros, astilleros , pilotos de puerto, trabajadores portuarios y todos los que participan en la industria marítima-portuaria están mas que dispuestos. Se por mi actividad profesional que inversionistas extranjeros de prestigio internacional están en la mejor disposición de crear asociaciones estratégicas de mutuo beneficio. Solo se necesita las voz de "zarpe" con políticas publicas de largo plazo, con certeza jurídica para las inversiones, con transparencia , con reglas claras y definidas. La oportunidad es enorme . Es tiempo de aprovecharla. 

Con mi sincero respeto,  
Juan Carlos Merodio López


jueves, 18 de abril de 2013

La naviera pagara multa de Un Millon de Euros por Costa Concordia



La naviera pagará un millón de euros por el naufragio del 'Costa Concordia'
El crucero 'Costa Concordia'. / Andreas Solaro (Afp)
La compañía naviera Costa Cruceros ha llegado un acuerdo por el que deberá pagar un millón de euros como sanción administrativa por el naufragio del buque 'Costa Concordia', de su propiedad, en enero de 2013 en aguas de la isla italiana del Giglio.
Según informan los medios de comunicación, la juez de las investigaciones preliminares encargada del caso, Valeria Montesarchio, ha aceptado el acuerdo de sanción alcanzado por la fiscalía y la compañía, investigada por la actuación de sus empleados en la tragedia. De este modo, concluye la investigación por estos cargos sobre la compañía naviera.
"Es la solución más razonable con respecto a lo sucedido y es equilibrada", ha señalado el abogado defensor de Costa Cruceros, Marco De Luca. Con todo, la compañía se personará como parte perjudicada en el proceso por la pérdida del crucero, como ha indicado el letrado, que ha precisado: "Nos constituiremos como parte civil en el proceso".
El crucero 'Costa Concordia', en el que viajaban 4.229 personas, de ellas 3.209 pasajeros, encalló frente a las costas de la isla del Giglio, en el mar Tirreno, después de que su capitán, Francesco Schettino decidiese, supuestamente sin autorización, acercarse a la costa de la isla y en esta maniobra impactó contra un escollo, lo que provocó la rotura del casco. Las víctimas mortales del naufragio son 32, entre ellas un español y dos peruanos. Schettino, que se encuentra a la espera de juicio, está acusado de los delitos de homicidio involuntario, naufragio y abandono de nave, entre otros.

La "Ola Asesina" que rompió al Prestige.



El País. 

Los abogados del capitán y del armador del petrolero afianzan en el juicio de la catástrofe la teoría de que una ola gigante causó el siniestro

PAOLA OBELLEIRO. 13/04/2013 17:01

Una ola gigantesca, extrema. O en la versión inglesa también denominada anormal (freak o rogue wave), monstruo o incluso asesina. Son múltiples los calificativos oficiales del muy estudiado “fenómeno extraordinario” que, en palabras del capitán del Prestige, Apostolos Mangouras, pudo provocar hace más de una década el accidente del petrolero cuando navegaba en alta mar frente a Galicia. La teoría de la ola gigante, una leyenda marítima durante siglos que ahora ya se considera probada científicamente —siguen las investigaciones para documentarla—, va y viene durante las largas sesiones del juicio de la catástrofe, que enfila ya su quinto mes en la Audiencia Provincial de A Coruña.
Fue Mangouras, principal acusado, el primero en sacarse de la manga al arrancar la vista oral en noviembre pasado esta posibilidad que nadie había mentado en diez años de laboriosa investigación de la causa, la mayor por delito ambiental jamás instruida en España. Su abogado, José María Ruiz Soroa, y los del armador del viejo barco no escatiman en medios para tratar de demostrar ante el tribunal la probabilidad de una hipótesis que, por el contrario, la Fiscalía y la Abogacía del Estado se esfuerzan en restarle cualquier credibilidad o congruencia. Incluso recurren a comentarios que rayan en la mofa cuando se cita esa teoría de una ola gigante y espontánea que puede alcanzar entre 12 a 15 metros de altura. Escasamente probable también lo es para muchos de los expertos que desfilan ante el tribunal en calidad de peritos.
España, que es a la vez demandante y acusada en este proceso a través del exdirector general de Marina Mercante José Luís López-Sors, quiere evitar a toda costa una sentencia que apunte a una causa natural, relativamente frecuente en alta mar, el origen de un siniestro marítimo que derivó en catástrofe, tiñendo de fuel 1.600 kilómetros de litoral gallego, cantábrico y parte del francés. Toda la estrategia del fiscal y los abogados del Estado se centra en cargar toda la responsabilidad en el entramado empresarial del Prestige por fletar un viejo petrolero monocasco de 26 años, que se llegó a calificar de “chatarra flotante”, para transportar 77.000 toneladas de fuel muy contaminante. En juego está quién pagará la factura de la catástrofe, cifrada por el fiscal en más de 4.200 millones de euros.
Las olas gigantes no tienen que ver con un tsunami o maremoto, originados estos por movimientos sísmicos. Llamadas también olas vagabundas, son como esos elefantes solitarios que al apartarse de la manada se vuelven peligrosos. Dejaron de ser una leyenda, a la que se atribuyó en varios siglos la desaparición o naufragio de decenas de barcos, a partir de 1995, cuando se obtuvo en la plataforma petrolífera Draupner, en el Mar del Norte, una rigurosa medición científica de una de esas ondas espontáneas del océano de proporciones gigantescas. Un año después del Prestige, la Agencia Espacial Europea incluso consiguió una de las raras imágenes que existen sobre este fenómeno.
Nadie discute que aquel 13 de noviembre de 2002 arreciaba un tremendo temporal en las costas gallegas. El mar estaba enfurecido cuando, tras oír un fuerte estruendo que casi de inmediato escoró el viejo petrolero, su capitán lanzó la llamada de socorro. “El barco se había convertido en un mar”, afirmó Mangouras en el juicio. Aunque sin gran convicción, el anciano marino griego citó como posibles causantes del golpe un contenedor, un tronco, incluso un submarino o “olas de tamaño inusual”. Fue el primer oficial, también acusado aunque en paradero desconocido, quien le habló de una “ola gigante”, declaró. Más descriptivo fue el también imputado jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos: “Surqué todos los mares y jamás había visto algo así”. No dijo nada hasta sentarse en el banquillo de los acusados, diez años después, por estar en “estado de choque” tras el siniestro.
“Son fenómenos extraordinarios, más frecuentes de lo que se pensaba”, explicó ante el tribunal, a propuesta del abogado de Mangouras, uno de los mayores expertos oceanográficos en la materia, el estadounidense Alfred Osborne. Calcula que esa hipotética ola asesina que golpeó el Prestige pudo alcanzar los 16 metros de altura. Entre 12 y 14 metros, de acuerdo con datos de la boca de cabo Silleiro, según corroboró en el juicio otro especialista, el británico Nigel Barltrop.
El mar, aquel día, tenía olas “muy peraltadas”, es decir, de gran inclinación. Y la que supuestamente provocó un boquete en el casco del Prestige fue “brutal”, aseguró este ingeniero naval. “Fue como si recibiera el impacto de 36 camiones de 40 toneladas cada uno”, describió durante el juicio, gráfico en mano. La altura, según sus cálculos, fue equivalente a la de nueve de esos pesados vehículos apilados uno encima de otro. Testimonio gráfico no hay, claro está. Apenas se lograron un par de fotos de olas gigantes en el medio siglo de sesudas investigaciones científicas que se lanzaron en todos los mares del mundo para tratar de probar esas asesinas olas a las que marinos achacaron el haber engullido más de 200 barcos. Unas olas que constituyen, según los expertos, una amenaza real para los de gran tonelaje, como el Prestige, pesados transatlánticos teóricamente menos vulnerables ante las embestidas del mar. Más de una decena de buques fueron, según las investigaciones oficiales, víctimas de esas asesinas de los océanos en este siglo XXI. Algunos fueron engullidos y desaparecieron sin dejar rastro.

jueves, 7 de marzo de 2013

Un total de 106 buques se hundieron en 2012 en el mundo, 15 más que en 2011



El naufragio del “COSTA CONCORDIA” fue la mayor pérdida marítima del año pasado.

Un total de 106 buques naufragaron durante 2012 en los mares de todo el mundo, 15 más que en 2011, entre ellos el  “COSTA CONCORDIA”, que fue la mayor pérdida marítima del año pasado, según un  de la aseguradora Allianz.
A pesar de que el crucero turístico naufragó y causó la muerte de 32 de sus pasajeros junto a la isla mediterránea de Giglio, en la Toscana italiana, los desastres marítimos se concentraron el año pasado en los mares del  de China y en el sudeste asiático.
En el informe anual sobre Seguridad y Navegación de Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), hecho  hoy simultáneamente en Londres y Barcelona, 2012 fue «un año duro» para la  marítima comparado con 2011, sobre todo por las pérdidas que supuso el hundimiento del COSTA CONCORDIA, que, un año después, aún sigue varado en el lugar en el que encalló.
Pese a que el año pasado aumentaron en 15 el número de buques perdidos en el mar con respecto a 2011, los 106 hundimientos de 2012 han quedado por debajo de la media de 146 barcos perdidos anualmente durante los últimos 10 años.
A pesar de esta tendencia a la baja, obtenida gracias a la mejor tecnología, formación de las tripulaciones, regulación y respuesta de la industria marítima, los errores humanos siguen siendo la principal causa de accidente marítimo, según la aseguradora.
En el informe se destaca, además de la pérdida del COSTA CONCORDIA (la mayor del año con 114.137 toneladas brutas), el naufragio del ferry RABAUL QUEEN, hundido en Papúa Nueva Guinea el 2 de febrero, que causó más de 120 víctimas mortales.
El informe de Allianz revela que el naufragio fue la principal causa de pérdidas del último año (49 %), seguido por los buques encallados (22 %), mientras que las colisiones, como la protagonizada por el 'BALTIC ACE' y el 'CORVUS J' a principios de diciembre, representaron un 6% de los desastres marítimos.
Los mares más peligrosos
Los mares del sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas fueron las zonas más peligrosas, con 30 pérdidas, el doble que en cualquier otra área del mundo.
Los desastres marítimos también ocurrieron con frecuencia en el este del Mediterráneo (15 pérdidas en 2012) y en los mares de Japón, Corea y el norte de China (10 pérdidas).
El informe destaca que el error humano sigue siendo una de las principales causas de incidentes en el mar y subraya que la fatiga, las presiones económicas y una formación inadecuada generan preocupación en el sector.
La aseguradora recuerda que la Convención sobre el Trabajo Marítimo (2006), que entrará en vigor a finales de 2013, ayudará a mejorar la seguridad al abordar cuestiones sobre las condiciones de trabajo de los marineros.
Además, los barcos de transporte de pasajeros fueron el centro de atención durante todo el año tanto en la Organización Marítima Internacional, como en la industria de los cruceros, que han tomado medidas para endurecer la regulación y mejorar continuamente la operatividad, sobre todo tras el accidente del COSTA CONCORDIA.
Las mejoras tecnológicas, como la implantación de sistemas de información y visualización de las cartas electrónicas (ECDIS, siglas en inglés) que comenzaron a implantarse en julio de 2012, también se espera que contribuyan a reducir los accidentes marítimos. (EFE Barcelona)
09/01/13
ABC (España)

jueves, 10 de enero de 2013

THE TRANSPORTATION LAW FIRM OF THE YEAR 2012


Nos complace compartir que por segundo año consecutivo las prestigiadas firmas  de Londres , Lawyer Monthly y Noble Association han elegido a M&L Estudio Legal como " The Transportation Law Firm of the Year -Mexico 2012" . 
En esta ocasión participaron 77,000 encuestados alrededor del mundo , y entre el mes de Noviembre y Diciembre se conformo la "short list" de ganadores , para lo cual se tomaron en cuenta los siguientes criterios: 

-Numero de nominaciones recibidas.
-Participación en transacciones relevantes o casos notables.
-Experiencia reconocida.
-Innovación y atención al cliente.
-Reconocimientos previos. 

Para nosotros en M&L Estudio Legal , recibir este reconocimiento nos impone un agradecimiento para con nuestros clientes que depositan su confianza en nuestra firma y nos impulsa a continuar mejorando día con día. 
          Juan Carlos Merodio López




lunes, 3 de diciembre de 2012

3er SIMPOSIO IBEROAMERICANO DE SEGUROS DE TRANSPORTE

El pasado 20 y 21 de Noviembre tuvimos el honor de ser invitados por FASECOLDA a la querida ciudad de Bogotá, Colombia para participar en el 3er Simposio Iberoamericano de Seguro del Transporte, evento que resulto de gran nivel académico y de organización. Nuestra conferencia verso sobre el "Tramite y ajuste de la Avería Gruesa". Aquí compartimos nuestra presentación que esperamos sea de su interés. Juan Carlos Merodio López.