El pasado 20 y 21 de Noviembre tuvimos el honor de ser invitados por FASECOLDA a la querida ciudad de Bogotá, Colombia para participar en el 3er Simposio Iberoamericano de Seguro del Transporte, evento que resulto de gran nivel académico y de organización. Nuestra conferencia verso sobre el "Tramite y ajuste de la Avería Gruesa". Aquí compartimos nuestra presentación que esperamos sea de su interés. Juan Carlos Merodio López.
lunes, 3 de diciembre de 2012
lunes, 12 de noviembre de 2012
miércoles, 31 de octubre de 2012
Fundamentos del Seguro Marítimo. Regulación en México
DERECHO MARÍTIMO-SEGURO- REASEGURO
Fundamentos del
Seguro Marítimo. Su regulación en México.
Por: Juan Carlos Merodio López
j.merodio@ml-estudiolegal.com.mx
La doctrina jurídica coincide en ubicar los
orígenes del seguro marítimo en tiempos muy remotos, la mayoría de autores establece su
aparición a partir de la llamada Liga Hanséatica,[1]
integrada por comerciantes de distintos países europeos del Mar Báltico , pero también con
un uso más extendido registrado en
la Italia del siglo XIV.[2]
Sin embargo, se conoce mejor la
aparición de la estandarización del seguro marítimo a raíz del famoso Lloyds Coffee House de Londres en el
siglo XVII, cuyo dueño, Edward Lloyd comenzó a reunir en su local a los
diversos comerciantes interesados en el negocio de la navegación. En dicho café
se concretaban operaciones de seguros marítimos entre navieros y sus
aseguradores, y adquirió tal fama el lugar que comenzó a publicarse una gaceta con noticias marítimas,
siendo el antecedente directo de
la hoy famosa Lloyds of London
Press. También se conoce que la primera póliza de seguro marítimo tipo Lloyds
fue resultado de adaptaciones realizadas en Inglaterra a una póliza importada
de Italia y publicada en el siglo XVIII.
Son los ingleses, sin duda,
quienes tomaron la delantera en cuestión de seguros marítimos; un siglo después
de publicada la primera póliza Lloyds, las decisiones judiciales en materia de
seguro marítimo eran tan numerosas que las compañías aseguradoras y los
navieros pugnaban por que se realizara finalmente una codificación en la
materia, esfuerzos que
concluyeron en época más moderna con la publicación de la Marine Insurance Act
de 1906, que codifica en definitiva la actividad aseguradora marítima.
Por lo que hace al derecho español
, antecedente inmediato del sistema jurídico mexicano, el investigador Oscar
Cruz Barney sitúa el conocimiento de los mas antiguos contratos de seguro
marítimo en Mallorca en los años 1357 y 1358, y en Barcelona con el contrato de
seguro del 2 de junio de 1377, “haciéndose mas numerosos en la última parte del
siglo XIV”. [3]
Para nuestro efectos, nos interesa
conocer que existieron disposiciones expresas de seguro marítimo español vigentes en nuestro país en la época
colonial y hasta entrada la independencia nacional y que también inspiraron la
publicación de los primeros códigos de comercio mexicanos, con capitulado
especial para el seguro marítimo.
Más adelante, el derecho marítimo
mexicano comienza a tomar autonomía, distinta del derecho mercantil
general, con la publicación en
1963 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en la cual se incorporó
regulación especial para el seguro
marítimo; posteriormente, en la Ley de Navegación de 1994 no se incluyó
regulación alguna sobre este tema, pero se estableció una salvaguarda en sus
artículos transitorios que remitía la solución de los asuntos del seguro
marítimo a las viejas disposiciones de la ley de 1963.
Ahora bien , la vigente
legislación marítima mexicana, Ley de Navegación y Comercio Marítimos publicada
en 2006 (“LNCM”) corrigió la
situación al contener un título séptimo, titulado “Del Seguro Maritimo”, aunque sin dejar de presentar errores
en sus diversas disposiciones, mismas que fueron ampliamente analizadas por la
Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros(AMIS).
Cabe además señalar, que la citada
LNCM incluye en su artículo 6 como legislación supletoria la referencia a la
particular Ley sobre el Contrato de Seguro, así como a la Ley General de
Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros. Este es pues el marco dentro
del sistema jurídico mexicano que regula a la institución del seguro marítimo.
La LNCM distingue cuatro tipos o
modalidades del seguro marítimo, a saber:
a) Seguro
sobre las embarcaciones y sus accesorios, en cuyo caso la cobertura mínima debe
incluir la pérdida total, real o implícita, causada por furia de los elementos
de la naturaleza.
b) Seguro
sobre mercancías, en donde la cobertura mínima debe contener los daños
materiales causados a los bienes por fuerzas de la naturaleza, así como pérdida
de bultos por entero caídos durante las maniobras de carga o descarga.
c) Seguro
sobre el valor de la renta o el flete y desembolsos, que cubre el supuesto de
que el naviero pierda el derecho a cobrar el flete devengado por el servicio
marítimo prestado.
d)
Seguro sobre la responsabilidad del
propietario, naviero y otros. Se cubren tres cuartas partes de responsabilidad
por abordaje por el asegurador de casco y maquinaria, y la otra cuarta parte
correspondiente al club de protección e indemnización.[4]
En su magnífica obra sobre seguro marítimo, el
abogado británico Donald O´May nos explica:
a) En cuanto
al seguro sobre las embarcaciones, casco y maquinaria, los riesgos cubiertos
son relacionados con los riesgos de la mar (perils of the sea), y las cláusulas
estándar aparecieron en la Marine Insurance Act de1906, “Touching the adventures and perils which we, the assurers, are
contended to bear and do take upon us in this voyage… they are of the seas, men
of war, fire, enemies, pirates, rovers, thieve, jettisons, letters of mart and
counter mart, surprisals, taking at sea, arrests, restraints, and detainments
of all kings, princes, and people… barratry of the masters and mariners.”
b)
Por lo que hace la cobertura de carga, sus antecedentes se remontan a 1749,
que reemplazó la Marine Insurance Act de 1906, para derivar en las conocidas
Institute Cargo Clauses, contra todo riesgo, y que a la fecha se clasifican en
los apartados A), B) y C), la primera de las cuales es la cobertura más
utilizada por ser, en sus términos la más general.[5]
Pero todo seguro marítimo
debe además contener dos principios fundamentales: el primero consistente en la
existencia de un interés asegurable, entendiendo por éste el hecho de que una persona que participa en un
contrato de seguro marítimo tenga una relación legal o de equidad sobre la
aventura marítima , para beneficiarse de la seguridad y debida arribada a
destino de la propiedad asegurada;
y el segundo principio básico de la relación entre las partes del seguro
marítimo, es que la aventura asegurada sea legal , es decir que el asegurado
pueda controlar que dicha aventura sea realizada en términos de adecuación a
los términos y prescripciones de la ley.
Recogiendo estos principios, la LNCM establece
respecto del interés asegurable:
Articulo
186.- Los contratos de seguro marítimo podrán comprender todo interés asegurable
legítimo y recaerán sobre:
I.- Las
embarcaciones y los accesorios de éstas cualesquiera que sea el lugar en que se
encuentren, incluso en construcción;
II.- Las
mercancías, sus contenedores o cualquiera otra clase de bienes a bordo;
III.- El
valor de la renta o el flete según sea el caso, los desembolsos en que incurra
quien organice una expedición marítima, así como las comisiones por la
comercialización de la carga; y
IV.- La
responsabilidad del propietario de la embarcación, naviero, arrendatario,
arrendador, fletador, fletante, embarcador, operador, agente naviero y en
general, toda responsabilidad derivada del ejercicio de la navegación o conexa
con ella.
Y
por lo que hace al principio de comercio lícito , también la LNCM, apunta las
consideradas causas de nulidad del seguro marítimo:
Articulo
198.- Será nulo el contrato de seguro marítimo que recaiga sobre:
I.- Los
géneros del comercio ilícito;
II.- La
embarcación dedicada al contrabando;
III.- La
embarcación que sin mediar fuerza mayor que lo impida, no se hiciere a la mar
en los seis meses siguientes a la fecha de expedición de la póliza de no
haberse informado las causas de dicha omisión a los aseguradores;
IV.- La
embarcación injustificadamente se dirija a un punto distinto del estipulado; y
V.-Cosas
en cuya valoración se hubiese falseado la información.
Salvo
pacto en contrario no se considerará nulo el contrato cuando la embarcación se
encuentre en dique seco para reparaciones o revisiones sin importar el tiempo
que éstas requieran.
Para la contratación del seguro
marítimo, la LNCM, en su artículo 194, concede pleno valor a las cláusulas y
pólizas tipo reconocidas internacionalmente, y de manera especial a las
cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres y las del Instituto Americano, así como a las
reglas y cláusulas de cualquier club de protección e indemnización que sea
miembro de la Asociación Internacional de Clubes de Protección e Indemnización,
mejor conocidos como clubs de Pandi (Protection and Indemnity).
Cabe observar que la anterior
mención limitativa que refiere la LNCM a ciertas pólizas de uso internacional
no contempla muchas otras cláusulas tipo que se utilizan en la práctica
marítima cotidiana, y que, además, algunas disposiciones de la ley entran en
contradicción en ciertos casos con lo estipulado en las citadas pólizas o
cláusulas internacionales. Desde luego, el análisis particular de este aspecto
excede el alcance de este ensayo, pero vale la pena advertir tal situación.
El contrato de seguro marítimo, al
igual que los demás contratos de seguro, es consensual; es decir, su
perfeccionamiento deriva de la oferta determinada, y la forma probatoria por
excelencia de la existencia de un contrato de seguro marítimo es la póliza,
documento en el cual se incluyen los términos y condiciones contratados, y si
no estuviera disponible, el contrato de seguro marítimo puede ser probado por
cualquier medio legal.
De conformidad con la LNCM, el seguro marítimo
obliga al asegurador a indemnizar al asegurado por concepto de avería común y de recompensa por salvamento.
Asimismo, los seguros del naviero
debe cubrir las tres cuartas partes de la responsabilidad por abordaje, que corresponde
al asegurador de casco y maquinaria,
y la otra cuarta parte corresponderá al asegurador de protección e
indemnización.
Ahora bien, citamos en diversas
ocasiones a los clubs de Pandi, pero, ¿qué son estos clubs?, ¿cómo funcionan?,
¿qué cobertura otorgan?
Pues bien, con objeto de
participar y ofrecer cobertura sobre la responsabilidad civil del naviero
frente a terceros encontramos a las denominadas Sociedades de Protección e
Indemnización , comúnmente denominadas y conocidas internacionalmente como
clubs de PANDI (abreviación por sus
siglas en inglés Protection and Indemnity) que son asociaciones de
armadores y fletadores, a los cuales se les llama “miembros”. Dichas asociaciones operan sin fines de lucro,
es decir, los miembros aportan en común sus recursos para hacer frente a las
pérdidas sufridas por cada miembro. El principio básico es que las
contribuciones (“prima de mutualidad”) pagadas por los miembros cada año basten
para satisfacer todas las reclamaciones, reaseguros y gastos administrativos
del club de PANDI durante el año
operativo. Si hay un déficit porque las reclamaciones son más altas de lo
previsto, los miembros pagan una prestación proporcional, llamada “prima
adicional” (supplementary call), y si hay un excedente, se hace un reembolso
a los miembros, o bien se
transfiere a una cuenta de reserva
para cubrir perdidas o desembolsos en años posteriores.
De la anterior descripción, los juristas del sistema de derecho
común de inmediato han deducido
que estas instituciones o clubs de PANDI se asemejan a las que nosotros
conocemos como sociedades mutualistas.
En el derecho mexicano, el tipo de
la sociedad mutualista queda
regulada en la vigente Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de
Seguros (“LGSMS”), que fue originalmente publicada en el año de 1935, aunque ha
sido sujeta de múltiples modificaciones y revisiones hasta la fecha.
De especial importancia resulta
este cuerpo legislativo, puesto que de manera tajante prohíbe que se contrate
cobertura de seguro con empresas extranjeras, entre otros : “…Seguros de casco de naves o aeronaves y de
cualquier clase de vehículos, contra riesgos propios del ramo marítimo y de
transportes, siempre que dichas naves, aeronaves o vehículos sean de matrícula
mexicana o propiedad de personas domiciliadas en la República…”
La anterior prohibición que podría
considerarse de fuerte impulso al sector asegurador mexicano, en la práctica ha
sido ampliamente criticado, cuando menos en lo que a seguro marítimo se
refiere, pues se alega, por un lado,
que constituye un serio obstáculo que afecta el desarrollo de la flota
mercante nacional, y por el otro, que implica un sobre costo pues tienen que
cubrir primas más altas en la contratación de sus seguros, que aquellas que
estarían disponibles en el mercado internacional , al cual podrían acudir
directamente y sin la intermediación de la aseguradora mexicana , cuya labor se
limita ha realizar lo que comúnmente se conoce como un “fronting” para el
cumplimiento de la ley.
Pero bueno, no siendo tema del
presente ensayo, dejamos las anteriores consideraciones para establecer que en
México, un Club de Pandi tendría que organizarse como sociedad mutualista de
seguros y para su organización y funcionamiento deberá obtener autorización del
Gobierno Federal, a través de la Secretaria de Hacienda y Crédito Público.
La palabra mutualidad ( del latín
mutuum) se refiere a intercambio, y a la sociedad mutualista se le concibe como
un grupo de personas ( ya sean físicas o morales) que se reúnen con el
propósito fundamental de constituir fondos de ayuda económica, generalmente
mediante aportaciones periódicas , con el objeto de ayudar ulteriormente a sus
miembros en caso de necesidad. [6]
La anterior definición, encuadra
sin duda alguna , en la forma de organización , administración , funcionamiento
y actuación de los clubs de PANDI, de donde concluimos que en derecho mexicano
se consideraría que la naturaleza jurídica de este tipo de sociedades, encaja
precisamente en las denominadas sociedades
mutualistas.
Los clubs de Pandi se formaron en
la Inglaterra de mediados del siglo XVIII para cubrir pérdidas de casco y
maquinaria. En ese momento, dos compañías de seguros de casco y Lloyds tenían
un monopolio en el mercado, y por tanto eran capaces de establecer y controlar
primas altas para los armadores. Para evitar esta situación, los armadores
crearon sus propias asociaciones de seguro capaces de proporcionar cobertura de
casco y maquinaria en términos recíprocos y bajo control de los mismos
propietarios de los buques. En ese momento histórico no había necesidad del seguro de responsabilidad civil, pues
la exposición de los armadores a reclamaciones de terceros era realmente
insignificante.
Sin embargo, la evolución en la
segunda mitad de siglo XIX dio lugar a un aumento significativo de los pasivos
de los armadores y a un reconocimiento de la necesidad de nuevo tipo de seguro
de responsabilidad civil, especialmente frente a cargadores y consignatarios
que confiaban la transportación de sus productos al naviero.
Así las cosas, el primer seguro de
responsabilidad se creó en 1855 como una rama de un club mutualista de casco y
maquinaria, y pronto los demás clubs siguieron esta iniciativa. Los clubs
iniciaron sus actividades asegurando una cuarta parte de la responsabilidad de
los armadores por colisión y responsabilidad por daños a objetos fijos (como
los muelles), antes excluidos de la cobertura de casco. A esta nueva modalidad
de la cobertura del seguro
marítimo se le llamó “seguro de protección”.
Después se introdujo en la
cobertura ofrecida por los clubs de PANDI , la responsabilidad derivada de la pérdida de vidas y lesiones a
los pasajeros a la cual se le denominó “cobertura de indemnización”.
En 1874 comenzó la cobertura para
la indemnización por pérdidas o daños sufridos por la carga. La fusión de las
coberturas de “protección” e “indemnización” dio lugar a la creación de los
clubs de Protección e Indemnización, Pandi, que permanecen desde entonces, y
que han ido adaptando la modalidad y alcance de su cobertura y los montos asegurados a las necesidades del
desarrollo de la industria del transporte marítimo.[7]
Don Ignacio Arroyo, Profesor de la Universidad
de Barcelona , distingue tres características principales actuales del seguro
de PANDI: a) Es un seguro de
responsabilidad frente a terceros, b) Es un seguro adicional porque cubre
responsabilidades no cubiertas por el seguro marítimo ordinario, y c) Es un
seguro mutuo o de base mutualista: son los propios armadores los que
normalmente se organizan mediante mutuas o clubs para dar cobertura a sus
propios miembros los mutualistas-asegurados.[8]
En nuestros días, los clubs de Pandi ofrecen
dos clases principales de cobertura para sus miembros. Veamos.
Clase 1,
de protección e indemnización.
Esta clase ofrece en su modalidad de cobertura
los siguientes riesgos comprendidos:
A)
Responsabilidad por daño o pérdida de la carga
transportada.
B)
Contribución (no recuperable) de avería general.
C)
Responsabilidad frente a pasajeros,
tripulaciones y otras personas a bordo, incluyendo lesiones y muerte.
D)
Atención médica, y repatriación de
tripulaciones enfermas, lesionadas o muertas.
E)
Indemnización por desempleo de tripulación
como resultado de un accidente o siniestro.
F)
Responsabilidad relacionada con polizones a
bordo.
G)
Un cuarto de responsabilidad por colisión del
buque.
H)
Daños causados a objetos fijos o flotantes.
I)
Responsabilidad derivada sobre contratos
aprobados de remolque.
J)
Responsabilidad derivada de la remoción de
restos.
K)
Gastos derivados de investigaciones marítimas
especiales.
L)
Gastos incidentales a la operación del buque,
sujeto a la aprobación discrecional de los directores del club.
M) Compensación
especial debida por el naviero bajo la Convención de Salvamento Marítimo de
1989.
N)
Multas, incluidas las relacionadas por
vertimiento de desechos al mar.
O)
Responsabilidad Civil por contaminación
marina.
Las
anteriores coberturas son proporcionadas bajo las reglas de operación de cada
club de PANDI , (rulebook) y para aquellos lectores interesados en
profundizar en alguna de las mismas se recomienda recurrir a las que
normalmente se encuentran disponibles en la pagina Web de cada club de PANDI.
Clase 2,
de flete, demora y defensa
Esta otra modalidad de cobertura que ofrecen
los clubs de Pandi , bajo pago adicional de prima, es comúnmente conocida como
FD&D ( por su abreviatura en inglés
de freight, demurrage
and defence) y protege los miembros del correspondiente gasto de defensa jurídica en que tenga que incurrir con el
propósito de enfrentar cierto tipo de reclamaciones no cubiertas en la clase 1.
La clase 2 no cubre los montos en disputa en
la reclamación o litis en cuestión , sino solo los honorarios de abogados y otros expertos en la
atención de la reclamación. Son aplicables normalmente para casos como
controversias con astilleros por trabajos en los buques, disputas con proveedores
o tripulaciones, y aquellas relacionadas con fletamento de embarcaciones.[9]
Los principales clubs de protección y
indemnización del mundo a su vez se reúne en un órgano internacional, el
International Group of P&I Clubs.[10]
Una de las funciones principales del Grupo
Internacional es la coordinación de la operación y regulación del contrato de reclamo compartido (pooling agreement). Todas las reclamaciones que excedan $8
millones se reparten entre los clubs, de conformidad con los términos del pooling agreement, mediante el cual los Clubs de Pandi se
reaseguran entre sí. Gran parte de la labor del Grupo Internacional consiste en
definir y perfeccionar el alcance de la cobertura y las normas y directrices en
que se comparten las reclamaciones.
Asimismo, el Grupo Internacional sirve como
portavoz de sus miembros ante las distintas instituciones u organismos
internacionales de carácter marítimo, como lo son la Organización Marítima
Internacional de Naciones Unidas , la International Chamber of Shipping , la
Unión Europea , y la International Salvage Union.
Cada club de PANDI , tiene contratado los
servicios de un gerente (manager) que
reporta a la Junta Directiva , y
que se encarga del manejo diario de las actividades del club desde el
punto de vista financiero, administrativo, técnico, operativo y jurídico. De
especial importancia resulta la actividad del manejo diario de las
reclamaciones recibidas por terceros contra los miembros del club en cuestión
en el desarrollo de sus actividades de operación marítima. Miles de
reclamaciones son atendidas anualmente por los gerentes, principalmente por
daños a la carga transportada y lesiones personales.
En la mayoría de los casos estas reclamaciones
son solucionadas mediante arreglos extra-judiciales con los demandantes, pero
no siendo el caso entonces el club recomienda al miembro y se ponen de acuerdo
para la contratación de un abogado marítimo que represente sus intereses en la
jurisdicción del país del que trate la reclamación.
No queremos concluir este breve ensayo sin
mencionar que es práctica común que cuando se presenta una reclamación en
contra de un armador miembro del algún club, con objeto de evitar el embargo
precautorio de la nave en cuestión , el club de PANDI ofrece extender una carta
de entendimiento (letter of undertaking) , mediante la
cual el club otorga una especie de garantía de pago y sometimiento a
jurisdicción , a cambio de que se permita la salida o despacho de la
embarcación sin mayor demora. Desde luego , el armador tiene prisa por
continuar su operación comercial; “buque amarrado, no genera flete” reza el
refrán.
Aunque en algunas jurisdicciones estas cartas
extendidas por los clubs tienen amplia aceptación y su ejecución, en caso de
ser necesaria, ha sido válidamente probada , en otras jurisdicciones tales como
la nuestra de derecho común, su eficacia jurídica reviste alcances limitados.
Razón por la cual cuando se trata de controversias surgidas y de aplicación en
jurisdicción mexicana, siempre recomendamos una amplísima revisión y
negociación de los términos y condiciones en que dichos instrumentos deban ser
aceptados.
Ciudad de México , a veintiuno de julio del dos mil doce.
[1] H. Holman, Handy Book for Shipowners and Masters, Londres,
The United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association, 1964, p. 529.
[2] Fernando Aguirre
Ramírez y Cecilia Fresnedo de Aguirre, Seguros marítimos, Montevideo, Fundación
de Cultura Universitaria, p. 3.
[3] Cruz Barney, Oscar. El riesgo en el comercio
hispano-indiano:préstamos y seguros marítimos durante los siglos XVI a XIX.
UNAM . México, p. 101
[4] Merodio López, Juan Carlos. Introducción al Derecho Marítimo.
Fundación México-País Maritimo . México, p. 115
[5] Donald O’ May, Londres, Sweet & Maxwell, 1993, pp. 101
[6] De igual manera se reconoce en derecho anglosajón: Mutual benefit
insurance: Type of insurance offered to members of a mutual benefit association
commonly characterized by assessment of members to meet claims. Blacks Law
Dictionary. Centennial edition. EUA.
[7] Cfr. www.smual.com.
[8] Arroyo, Ignacio. Curso de Derecho Maritimo. Thomson-Civitas.
Navarra, 2005. p.624
[9] Maritime Law. Diversos autores. Sweet&Maxwell. London. P528 y
ss.
domingo, 7 de octubre de 2012
CONGRESO DE ASOCIACION NACIONAL DE AGENTES NAVIEROS A.C.
Los días 4 y 5 de Octubre de 2012 se celebró en la ciudad de Mérida, Yucatan el XXV Congreso de la AMANAC A.C. quienes gentilmente nos invitaron a dar una conferencia , sobre los retos de los puertos y el comercio exterior mexicano ante el nuevo gobierno. Aquí compartimos nuestra presentación. Lic. Juan Carlos Merodio López.
jueves, 20 de septiembre de 2012
Naturaleza jurídica de la sociedades de protección e indemnización (Clubs de PANDI)
Este artículo se escribió para publicación del Libro de los Seguros Marítimos conmemorativo de la fundación de la Academia de Derecho Marítimo de Venezuela. Lo comparto con gusto y en espera sea de su interés. Juan Carlos Merodio López.
___________________________________
Naturaleza Jurídica de las
sociedades de protección e indemnización ( Clubs de PANDI).
Por: Lic. Juan Carlos Merodio López
I.-Nota introductoria.
La doctrina jurídica coincide en ubicar los
orígenes del seguro marítimo en tiempos muy remotos, y la mayoría establece su aparición a partir de la llamada Liga
Hanséatica,[1]
integrada por comerciantes de distintos países europeos del Mar Báltico , pero también con
un uso más extendido registrado en
la Italia del siglo XIV.[2]
Sin embargo, se conoce mejor la aparición
de la estandarización del seguro marítimo a raíz del famoso Lloyds Coffee House de Londres en el
siglo XVII, cuyo dueño, Edward Lloyd comenzó a reunir en su local a los
diversos comerciantes interesados en el negocio de la navegación. En dicho café
se concretaban operaciones de seguros marítimos entre navieros y sus
aseguradores, y adquirió tal fama el lugar que comenzó a publicarse una gaceta con noticias marítimas,
siendo el antecedente directo de
lo que hoy conocemos como la famosa Lloyds London Press. También se conoce que la primera póliza
de seguro marítimo tipo Lloyds fue resultado de adaptaciones realizadas en
Inglaterra a una póliza importada de Italia y publicada en el siglo XVIII.
Son los ingleses, sin duda,
quienes tomaron la delantera en cuestión de seguros marítimos; un siglo después
de publicada la primera póliza Lloyds, las decisiones judiciales en materia de
seguro marítimo eran tan numerosas que las compañías aseguradoras y los
navieros pugnaban por que se realizara finalmente una codificación en la
materia, esfuerzos que concluyeron en época más
moderna con la publicación de la Marine Insurance Act de 1906, que codifica en
definitiva la actividad aseguradora marítima.
Por lo que hace al derecho español
, antecedente inmediato del sistema jurídico mexicano, el investigador Oscar
Cruz Barney sitúa el conocimiento de los mas antiguos contratos de seguro
marítimo en Mallorca en los años 1357 y 1358, y en Barcelona con el contrato de
seguro del 2 de junio de 1377, “haciéndose mas numerosos en la última parte del
siglo XIV”. [3]
Para nuestro efectos, nos interesa
conocer que existieron disposiciones expresas de seguro marítimo vigentes en
nuestro país hasta entrada la independencia nacional y que también inspiraron
la publicación de los primeros códigos de comercios mexicanos, con capitulado
especial para el seguro marítimo.
Más adelante, el derecho marítimo
mexicano comienza a tomar autonomía, distinta del derecho mercantil general, con la publicación en 1963 de la Ley de
Navegación y Comercio Marítimos, en la cual se incorporó regulación especial para el seguro marítimo; posteriormente, en
la Ley de Navegación de 1994 no se incluyó regulación alguna sobre este tema,
pero se estableció una salvaguarda en sus artículos transitorios que remitía la
solución de los asuntos del seguro marítimo a las viejas disposiciones de la
ley de 1963.
Ahora bien , la vigente
legislación marítima mexicana, Ley de Navegación y Comercio Marítimos publicada
en 2006 (“LNCM”) corrigió la situación
al contener un título séptimo, titulado “Del Seguro Maritimo”, aunque sin dejar de presentar errores
en sus diversas disposiciones, mismas que fueron ampliamente analizadas por la
Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros(AMIS).
Cabe además señalar, que la citada
LNCM incluye en su artículo 6 como legislación supletoria la referencia a la
particular Ley sobre el Contrato de Seguro, así como a la Ley General de
Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros. Este es pues el marco dentro
del sistema jurídico mexicano que regula a la institución del seguro marítimo.
La LNCM distingue cuatro tipos o
modalidades del seguro marítimo, a saber:
a) Seguro
sobre las embarcaciones y sus accesorios, en cuyo caso la cobertura mínimo debe
incluir la pérdida total, real o implícita, causada por furo de los elemento de
la naturaleza.
b) Seguro
sobre mercancías, en donde la cobertura mínima debe contener por fuerzas de la
naturaleza, así como pérdida de bultos por entero caídos durante las maniobras
de cargo o descarga.
c) Seguro
sobre el valor de la renta o el flete y desembolsos, que cubre el supuesto de
que el naviero pierda el derecho a cobrar el flete devengado por el servicio
marítimo prestado.
d)
Seguro sobre la responsabilidad del
propietario, naviero y otros. Se cubren tres cuartas partes de responsabilidad
por abordaje para el asegurador de casco y maquinaria, y la otra cuarta parte
correspondiente al club de protección e indemnización.[4]
En su magnífica obra sobre seguro marítimo, el
abogado británico Donald O´May nos explica:
a) En cuanto
al seguro sobre las embarcaciones, casco y maquinaria, los riesgos cubiertos
son relacionados con los riesgos de la mar (perils of the sea), y las cláusulas
estándar aparecieron en la Marine Insurance Act de1906, “Touching the adventures
and perils which we, the assurers, are contended to bear and do take upon us in
this voyage… they are of the seas, men of war, fire, enemies, pirates, rovers,
thieve, jettisons, letters of mart and countermart, surprisals, taking at sea,
arrests, restrainsts, and detainments of all kings, princes, and people…
barratry of the masters and mariners.”
b) Por lo que
hace la cobertura de carga, sus
antecedentes se remontan a 1749, que reemplazó la Marine Insurance Act de 1906,
para derivar en las conocidas Institute Cargo Clauses, contra todo riesgo, y
que a la fecha se clasifican en los apartados A), B) y C), la primera de las
cuales es la cobertura más utilizada por ser, en sus términos la más general.[5]
Pero todo seguro marítimo debe además contener
dos principios fundamentales: el primero consistente en la existencia de un
interés asegurable, entendiendo por éste el hecho de que una persona que participa en un contrato de seguro
marítimo tenga una relación legal o de equidad sobre la aventura marítima ,
para beneficiarse de la seguridad y debida arribada a destino de la propiedad asegurada; y el segundo
principio básico de la relación entre las partes del seguro marítimo, es que la
aventura asegurada sea legal , es decir que el asegurado pueda controlar que
dicha aventura sea realizada en términos de adecuación a los términos y
prescripciones de la ley.
Recogiendo estos principios, la LNCM establece
respecto del interés asegurable:
Articulo
186.- Los contratos de seguro marítimo podrán comprender todo interés
asegurable legítimo y recaerán sobre:
I.- Las
embarcaciones y los accesorios de éstas cualesquiera que sea el lugar en que se
encuentren, inclusión en construcción;
II.- Las
mercancías, sus contenedores o cualquiera otra clase de bienes a bordo;
III.- El
valor de la renta o el flete según sea el caso, los desembolsos en que incurra
quien organice una expedición marítima, así como las comisiones por la
comercialización de la carga; y
IV.- La
responsabilidad del propietario de la embarcación, naviero, arrendatario,
arrendador, fletador, fletante, embarcador, operador, agente naviero y en
general, toda responsabilidad derivada del ejercicio de la navegación o conexa
con ella.
Y
por lo que hace al principio de comercio lícito , también la LNCM, apunta las
consideradas causas de nulidad del seguro marítimo:
Articulo
198.- Será nulo el contrato de seguro marítimo que recaiga sobre:
I.- Los
géneros del comercio ilícito;
II.- La
embarcación dedicada al contrabando;
III.- La
embarcación que sin mediar fuerza mayor que lo impida, no se hiciere a la mar
en los seis meses siguientes a la fecha de expedición de la póliza de no
haberse informado las causas de dicha omisión a los aseguradores;
IV.- La
embarcación injustificadamente se dirija a un punto distinto del estipulado; y
V.-Cosas
en cuya valoración se hubiese falseado la información.
Salvo
pacto en contrario no se considerará nulo el contrato cuando la embarcación se
encuentre en dique seco para reparaciones o revisiones sin importar el tiempo
que éstas requieran.
II.- Las Sociedades de Protección e Indemnización del Naviero ( Clubs
de Pandi)
Con objeto de participar y ofrecer
cobertura sobre la responsabilidad civil del naviero frente a terceros
encontramos a las denominadas Sociedades de Protección e Indemnización , comúnmente
denominadas y conocidas internacionalmente como clubs de PANDI (abreviación por sus siglas en inglés
Protection and Indemnity) que son asociaciones de armadores y fletadores, a
los cuales se les llama “miembros”. Dichas asociaciones operan sin fines de lucro, es decir, los
miembros aportan en común sus recursos para hacer frente a las pérdidas
sufridas por cada miembro. El principio básico es que las contribuciones
(“prima de mutualidad”) pagadas por los miembros cada año basten para
satisfacer todas las reclamaciones, reaseguros y gastos administrativos del
club de PANDI durante el año
operativo. Si hay un déficit porque las reclamaciones son más altas de lo previsto,
los miembros pagan una prestación proporcional, llamada “prima adicional” (supplementary call), y si hay un
excedente, se hace un reembolso a los miembros, o bien se transfiere a una cuenta de reserva para cubrir perdidas o
desembolsos en años posteriores.
De la anterior descripción, los juristas del sistema de derecho
común de inmediato han deducido que estas instituciones o clubs de PANDI se asemejan a las
que nosotros conocemos como sociedades
mutualistas.
En el derecho mexicano, el tipo de
la sociedad mutualista queda
regulada en la vigente Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de
Seguros (“LGSMS”), que fue originalmente publicada en el año de 1935, aunque ha
sido sujeta de múltiples modificaciones y revisiones hasta la fecha.
De especial importancia resulta
este cuerpo legislativo, puesto que de manera tajante prohíbe que se contrate
cobertura de seguro con empresas extranjeras, entre otros : “…Seguros de casco de naves o aeronaves y de
cualquier clase de vehículos, contra riesgos propios del ramo marítimo y de
transportes, siempre que dichas naves, aeronaves o vehículos sean de matrícula
mexicana o propiedad de personas domiciliadas en la República…”
La anterior prohibición que podría
considerarse de fuerte impulso al sector asegurador mexicano, en la práctica ha
sido ampliamente criticado, cuando menos en lo que a seguro marítimo se
refiere, pues se alega, por un lado,
que constituye un serio obstáculo que afecta el desarrollo de la flota
mercante nacional, y por el otro, que implica un sobre costo para importadores
y exportadores nacionales que tienen que cubrir primas más altas en la
contratación de sus seguros, que aquellas que estarían disponibles en el
mercado internacional , al cual podrían acudir directamente y sin la
intermediación de la aseguradora mexicana , cuya labor se limita ha realizar lo
que comúnmente se conoce como un
“fronting” para el cumplimiento de la ley.
Pero bueno, no siendo tema del
presente ensayo, dejamos las anteriores consideraciones para establecer que en
México, un Club de Pandi tendría que organizarse como sociedad mutualista de
seguros y para su organización y funcionamiento deberá obtener autorización del
Gobierno Federal, a través de la Secretaria de Hacienda y Crédito Público.
La palabra mutualidad ( del latín
mutuum) se refiere a intercambio, y a la sociedad mutualista se le concibe como
un grupo de personas ( ya sean físicas o morales) que se reúnen con el
propósito fundamental de constituir fondos de ayuda económica, generalmente
mediante aportaciones periódicas , con el objeto de ayudar ulteriormente a sus
miembros en caso de necesidad. [6]
La anterior definición, encuadra
sin duda alguna , en la forma de organización , administración , funcionamiento
y actuación de los clubs de PANDI, de donde concluimos que en derecho mexicano
se consideraría que la naturaleza jurídica de este tipo de sociedades, encaja
precisamente en las denominadas sociedades
mutualistas.
Los clubs de Pandi se formaron en
la Inglaterra de mediados del siglo XVIII para cubrir pérdidas de casco y
maquinaria. En ese momento, dos compañías de seguros de casco y Lloyds tenían
un monopolio en el mercado, y por tanto eran capaces de establecer y controlar
primas altas para los armadores. Para evitar esta situación, los armadores
crearon sus propias asociaciones de seguro capaces de proporcionar cobertura de
casco y maquinaria en términos recíprocos y bajo control de los mismos propietarios
de los buques. En ese momento histórico no había necesidad del seguro de responsabilidad civil, pues
la exposición de los armadores a reclamaciones de terceros era realmente insignificante.
Sin embargo, la evolución en la
segunda mitad de siglo XIX dio lugar a un aumento significativo de los pasivos
de los armadores y a un reconocimiento de la necesidad de nuevo tipo de seguro
de responsabilidad civil, especialmente frente a cargadores y consignatarios
que confiaban la transportación de sus productos al naviero.
Así las cosas, el primer seguro de
responsabilidad se creó en 1855 como una rama de un club mutualista de casco y
maquinaria, y pronto los demás clubs siguieron esta iniciativa. Los clubs
iniciaron sus actividades asegurando una cuarta parte de la responsabilidad de
los armadores por colisión y responsabilidad o por daños a objetos fijos (como
los muelles), antes excluidos de la cobertura de casco. A esta nueva modalidad
de la cobertura del seguro
marítimo se le llamó “seguro de protección”.
Después se introdujo en la
cobertura ofrecida por los clubs de PANDI , la responsabilidad derivada de la pérdida de vidas y lesiones a
los pasajeros a la cual se le denominó “cobertura de indemnización”.
En 1874 comenzó la cobertura para
la indemnización por pérdidas o daños sufridos por la carga. La fusión de las
coberturas de “protección” e “indemnización” dio lugar a la creación de los clubs
de Protección e Indemnización, Pandi, que permanecen desde entonces, y que han
ido adaptando la modalidad y alcance de su cobertura y los montos asegurados a las necesidades del
desarrollo de la industria del transporte marítimo.[7]
Don Ignacio Arroyo, Profesor de la Universidad
de Barcelona , distingue tres características principales actuales del seguro
de PANDI: a) Es un seguro de
responsabilidad frente a terceros, b) Es un seguro adicional porque cubre
responsabilidades no cubiertas por el seguro marítimo ordinario, y c) Es un
seguro mutuo o de base mutualista: son los propios armadores los que
normalmente se organizan mediante mutuas o clubs para dar cobertura a sus
propios miembros los mutualistas-asegurados.[8]
En nuestros días, los clubs de Pandi ofrecen
dos clases principales de cobertura para sus miembros. Veamos.
III. De las coberturas ofrecidas por los Clubs de PANDI.
Clase 1,
de protección e indemnización
Esta clase ofrece en su modalidad de cobertura
los siguientes riesgos comprendidos:
A)
Responsabilidad por daño o pérdida de la carga
transportada.
B)
Contribución (no recuperable) de Avería
General.
C)
Responsabilidad frente a pasajeros,
tripulaciones y otras personas a bordo, incluyendo lesiones y muerte.
D)
Atención médica, y repatriación de
tripulaciones enfermas, lesionadas o muertas.
E)
Indemnización por desempleo de tripulación
como resultado de un accidente o siniestro.
F)
Responsabilidad relacionada con polizones a
bordo.
G)
Un cuarto de responsabilidad por colisión del
buque.
H)
Daños causados a objetos fijos o flotantes.
I)
Responsabilidad derivada sobre contratos
aprobados de remolque.
J)
Responsabilidad derivada de la remoción de
restos.
K)
Gastos derivados de investigaciones marítimas
especiales.
L)
Gastos incidentales a la operación del buque,
sujeto a la aprobación discrecional de los directores del club.
M) Compensación
especial debida por el naviero bajo la Convención de Salvamento Marítimo de
1989.
N)
Multas, incluidas las relacionadas por vertimiento
de desechos al mar.
O)
Responsabilidad Civil por contaminación
marina.
Las
anteriores coberturas son proporcionadas bajo las reglas de operación de cada
club de PANDI , (rulebook) y para
aquellos lectores interesados en profundizar en alguna de las mismas se
recomienda recurrir a las mismas que normalmente se encuentran disponibles en
la pagina Web de cada club de PANDI.
Clase 2,
de flete, demora y defensa
Esta otra modalidad de cobertura que ofrecen
los clubs de Pandi , bajo pago adicional de prima, es comúnmente conocida como
FD&D ( por su abreviatura en inglés
de freight,demurrage and defence)
y protege los miembros del correspondiente gasto de defensa jurídica en que tenga que incurrir con el
propósito de enfrentar cierto tipo de reclamaciones no cubiertas en la clase 1.
La clase 2 no cubre los montos en disputa en
la reclamación o litis en cuestión , sino solo los honorarios de abogados y otros expertos en la atención
de la reclamación. Son aplicables normalmente para casos como controversias con
astilleros por trabajos en los buques, disputas con proveedores o
tripulaciones, y aquellas relacionadas con fletamento de embarcaciones.[9]
IV. El Grupo Internacional de PANDI Clubs
Los principales clubs de protección y
indemnización del mundo a su vez se reúne en un órgano internacional, el
International Group of P&I Clubs.[10]
Una de las funciones principales del Grupo
Internacional es la coordinación de la operación y regulación del contrato de reclamo compartido (pooling
agreement). Todas las reclamaciones que excedan $8 millones se reparten entre
los clubs, de conformidad con los términos del pooling agreement, mediante el
cual los Clubs de Pandi se reaseguran entre sí. Gran parte de la labor del
Grupo Internacional consiste en definir y perfeccionar el alcance de la
cobertura y las normas y directrices en que se comparten las reclamaciones.
Asimismo, el Grupo Internacional sirve como
portavoz de sus miembros ante las distintas instituciones u organismos
internacionales de carácter marítimo, como lo son la Organización Marítima
Internacional de Naciones Unidas , la International Chamber of Shipping , la Unión
Europea , y la International Salvage Union.
V. Manejo de las reclamaciones por los Clubs de PANDI.
Cada club de PANDI , tiene contratado los
servicios de un gerente (manager) que
reporta a la Junta Directiva , y que se encarga del manejo diario de las actividades del club
desde el punto de vista financiero, administrativo, técnico, operativo y
jurídico. De especial importancia resulta la actividad del manejo diario de las
reclamaciones recibidas por terceros contra los miembros del club en cuestión
en el desarrollo de sus actividades de operación marítima. Miles de
reclamaciones son atendidas anualmente por los gerentes, principalmente por
daños a la carga transportada y lesiones personales.
En la mayoría de los casos estas reclamaciones
son solucionadas mediante arreglos extra-judiciales con los demandantes, pero
no siendo el caso entonces el club recomienda al miembro y se ponen de acuerdo
para la contratación de un abogado marítimo que represente sus intereses en la
jurisdicción del país del que trate la reclamación.
VII. Cartas de entendimiento emitidas por los Clubs de PANDI. (
Letters of Undertaking)
No queremos concluir este breve ensayo sin
mencionar que es práctica común que cuando se presenta una reclamación en
contra de un armador miembro del algún club, con objeto de evitar el embargo
precautorio de la nave en cuestión , el club de PANDI ofrezca extender una
carta de entendimiento (letter of
undertaking) , mediante la cual el club otorga una especie de garantía de
pago y sometimiento a jurisdicción , a cambio de que se permita la salida o
despacho de la embarcación sin mayor demora. Desde luego , el armador tiene
prisa por continuar su operación comercial; “buque amarrado, no genera flete”
reza el refrán.
Aunque en algunas jurisdicciones estas cartas
extendidas por los clubs tienen amplia aceptación y su ejecución, en caso de
ser necesaria, ha sido válidamente probada , en otras jurisdicciones tales como
la nuestra de derecho común, su eficacia jurídica revista alcances limitados. Razón
por la cual cuando se trata de controversias surgidas y de aplicación en
jurisdicción mexicana, siempre recomendamos una amplísima revisión y
negociación de los términos y condiciones en que dichos instrumentos deban ser
aceptados.
Ciudad y Puerto de Veracruz, México. Mayo de 2012.
[1] H. Holman, Handy Book for Shipowners and Masters, Londres,
The United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association, 1964, p. 529.
[2] Fernando Aguirre
Ramírez y Cecilia Fresnedo de Aguirre, Seguros marítimos, Montevideo, Fundación
de Cultura Universitaria, p. 3.
[3] Cruz Barney, Oscar. El riesgo en el comercio
hispano-indiano:préstamos y seguros marítimos durante los siglos XVI a XIX. UNAM
. México, p. 101
[4] Merodio López, Juan Carlos. Introducción al Derecho Marítimo.
Fundación México-País Maritimo . México, p. 115
[5] Donald O’ May, Londres, Sweet & Maxwell, 1993, pp. 101
[6] De igual manera se reconoce en derecho anglosajón: Mutual benefit
insurance: Type of insurance offered to members of a mutual benefit association
commonly characterized by assessment of members to meet claims. Blacks Law
Dictionary. Centennial edition. EUA.
[7] Cfr. www.smual.com.
[8] Arroyo, Ignacio. Curso de Derecho Maritimo. Thomson-Civitas.
Navarra, 2005. p.624
[9] Maritime Law. Diversos autores. Sweet&Maxwell. London. P528 y
ss.
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